21世纪经济报道记者曹恩惠 上海报道

今年4月中旬，一辆吨级镁基固态储运氢车亮相上海汽车会展中心。

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作为我国镁基固态储氢技术研究领域的领军人物，中国工程院院士、上海交通大学氢科学中心主任丁文江坦言，这辆储氢车出现的意义，就是让外界关注镁基固态储氢技术已经能凝结成产品，引起大家关注。

然而，技术与工程相碰撞，注定会演变为一场“先有鸡”还是“先有蛋”的争论。丁文江认为，“只有用这个产品，这个材料才会完善。”

几天后，在距离上海汽车会展中心20公里外的国家会展中心，2023年上海车展拉开帷幕。

氢能源汽车是近些年来上海车展必不可少的元素，而在本届车展上，21世纪经济报道记者亦看到，部分企业带着最新的储氢技术参展，如彼欧新能源的最新IV型储氢瓶。不过，谈及目前储氢技术商业化进程时，彼欧新能源亚洲区总经理王键也认可，这是一场“鸡与蛋”的博弈。

氢能的高密度储运是氢能发展的重要突破口，也关乎着整个氢能产业化进程。但因难度大、成本高、安全性低等问题，该环节已经成为当前的瓶颈环节。

所幸的是，为者常成，行者常至。来自政府、科研院校、国内外企业以及金融资本等多股力量，正在坚定推动着储氢商业化向前的步伐。

主流储氢技术“百花齐放”

储氢技术何时能够规模应用？

这一问题在近期上海嘉定氢能港所举办的一场研讨会上有了答案——清新资本合伙人曹抒阳认为，氢能具有灵活应用的优势，并可进行大规模、长周期储存；预计2030年后，储氢技术将开始规模化应用。

氢气储运是连接上游制氢和终端用氢的关键环节。从物理性质来看，目前氢气的储存方式分为三种：高压气态储氢、液态储氢和固态储氢。

上述吨级镁基固态储运氢车，是固态储氢中基于镁基合金材料技术而诞生的产物。该储运氢车以镁合金为介质，通过镁与氢气的可逆反应进行氢气储运，单车储氢量是当前主流储氢方式——高压气态储氢的3倍至4倍，且存储状态为常温常压，解决了高压气态储氢的高压爆炸风险，实现更安全、高效、经济的氢气储运，是当前氢气储运环节的一项创新性技术。

上海交通大学氢科学中心教授邹建新表示，镁基固态储氢技术具有储氢容量大、常温常压安全储运、可长时存储、低成本等优势；在应用端，该技术在氢冶金、氢储能、氢化工、分布式发电等方面都有机会获得很大的应用。

邹建新所说的“氢冶金”是该技术目前最为看好的应用场景之一。即，钢厂通过镁基固态储氢技术可以极大提升用氢的安全性，并能实现规模储存与运输，有效利用钢厂的余热供能，极大推动钢铁从碳冶金走向氢冶金。

虽然目前固态储氢技术整体上处于实验研究阶段，但镁基储氢材料发展相对成熟。这也是为何当上海氢枫能源技术有限公司（下称氢枫能源）联合上海交通大学氢科学中心共同研发制造的第一代吨级镁基固态储运氢车一经问世，便吸引外界目光的原因。

事实上，针对固态储氢技术，不少A股公司都在紧锣密鼓地布局。根据21世纪经济报道记者统计，云海金属（002182.SZ）、厚普股份（300471.SZ）、圣元环保（300867.SZ）、雄韬股份（002733.SZ）、永安行（603776.SH）、横店东磁（002056.SZ）等上市公司均披露了相关信息。

今年4月11日，云海金属曾发布公告，其与重庆大学、宝钢金属共同签署《中温高密度低成本镁基固态储氢材料产品的研发及中试》项目技术开发协议。这一消息旋即获得了投资者的兴趣。5月4日，在接受多家券商机构调研时，云海金属表示，“公司与宝钢金属、重庆大学在前期三方合作既得成果的基础上继续合力优化固态储氢材料并且进行产线化试制，快速推进规模化生产。”

横店东磁则通过参股江苏集萃安泰创明先进能源材料研究院有限公司，涉足固态储氢材料与应用技术的研发。该公司在今年3月份回复投资者提问时表示，参股公司有生产储氢材料，并已向市场批量供货。

2022年11月，厚普股份首个氢能全场景的科研示范项目设备顺利发货，标志着公司在行业内率先完成了金属固态储氢从科研示范阶段到商业落地的示范应用，具备了固态储氢产品设计和集成能力。据悉，该项目是厚普股份第一个固态储氢商业化项目，是氢能在非交通领域外的储能、发电等领域的又一次探索。

可以肯定的是，随着众多企业、研究机构对固态储氢在研发和应用上的不断探索，这一存储方式有望在未来氢能多元化储运体系中占据重要地位。

不过，就目前的经济性而言，高压气态储氢略高一筹。

广东工业大学材料与能源学院黄嘉豪等人最新发表的论文介绍，气态储氢是将氢气压缩后以高密度气态形式在高压下储存的技术，该技术设备结构相对简单，压缩氢气制备能耗低，温度适应范围广，成本低，是目前发展最成熟的储氢技术。

在2023年上海车展上，21世纪经济报道记者看到了目前最为先进的IV型储氢瓶构造。一位业内人士向21世纪经济报道记者表示，IV型储氢瓶因其内胆为塑料，质量相对较小，具有轻量化的潜力，比较适合乘用车使用，是未来氢燃料汽车储氢系统的首选，“预计2030年，国内燃料储氢瓶对应市场空间将超过750亿元。”

“我们跟申能集团下属的浙江蓝能成立合资公司，主要是面向中国商用车市场，提供车载储氢系统和储氢瓶的产品。今年4月13日通过国家市场监督管理总局反垄断审批，现在开始快马加鞭地进行合资公司的成立和注册工作。”彼欧新能源亚洲区总经理王键在接受21世纪经济报道记者采访时表示，合资公司还将在上海嘉定建设一个年产可达6万支IV型储氢瓶的超级工厂。

在王键看来，未来储氢技术路线将是百花齐放，“各种流派的储氢技术应该能够找到各自最适合的应用场景，与之相结合，发挥各自的特点和优势。”

追寻商业化破晓曙光

从2015年建设中试基地，到2023年推出第一代吨级镁基固态储运氢车，丁文江院士团队用了将近8年的时间，将镁基固态储氢技术从材料研究走向工业化的生产、量产。

然而，即使在上述储运氢车正式发布的当天，丁文江还是觉得“比较粗糙、不完善”。尤其是谈到后续商业化落地时，他有所感叹，工程制造时希望技术成本低，而要实现技术成本低，却离又不开大规模生产。“这是一个典型的鸡和蛋的悖论。”

作为上述吨级镁基固态储运氢车的合作方，氢枫能源首席运营官宣锋告诉21世纪经济报道记者，镁基固态储氢技术未来要实现大规模，首先需要开拓相匹配的应用场景，其次基于应用场景上鼓励示范，促成商业化落地。

对于丁文江院士多谈到的“鸡和蛋”的悖论，宣锋也对21世纪经济报道记者阐述了他的理解，“（正因为这一悖论的存在），需要像我们这样的企业一起推动，引进资本，投入运营，在多方以及上下游的努力下，把这一技术路线有机地循环起来，这是我们企业存在的价值。”

未来氢能巨大的应用潜力，成为包括上海交通大学氢科学中心、氢枫能源等在内的产学研力量为之追寻的破晓曙光。根据中国氢能联盟预测，2025年中国氢能产业产值将达1万亿元，2035年将突破5万亿元。但同时，我国氢能研究仍主要聚焦在交通领域的应用场景，在工业等应用场景方面相对薄弱。

今年4月12日，国家发展改革委高技术司曾组织召开氢能产业发展部际协调机制工作会议，并研究部署下一步重点任务。其中一项任务为，拓展多元应用场景，逐步推动商业化发展。支持燃料电池汽车与纯电动汽车互补发展，组织开展氢能在可再生能源消纳、微电网等电力领域示范应用，推动可再生能源制氢在工业领域替代应用。

黄嘉豪等人在研究论文中指出，从氢能学术报告和专利申请上看，我国发文量和申请量均居于全球前列，甚至在固态储氢合金、催化剂研究上处于世界顶尖水平。“但前沿技术只有产业化应用才能实现其真正的价值，部分前沿技术对现有技术具有颠覆性，可能有助于我国在氢能技术发展中实现‘弯道超车’，因此应积极加速前沿技术产业化应用。”

嘉定氢能港总经理邱鹏也表示，在碳中和背景下，国家推动氢气纳入新型能源管理体系，提升氢能产业广度，对于企业和投资机构而言都具有重要意义。“整体来看，燃料电池市场规模相对有限，商业化进程任重而道远。从关键零部件到系统、成套设备、再到下游示范应用，氢能行业亟需开辟新应用场景。”

实际上，即便以目前储氢环节技术最为成熟的高压储氢而言，其大规模商业化使用，同样需要广泛的应用场景作为支撑。

“目前处在产业链发展阶段，打造应用场景闭环还是非常重要的。无论是基础设施端、上游氢能端、下游应用端，这是衡量市场可行性需要综合全面考量的重要因素。”王键对21世纪经济报道记者总结了氢能商业化进程中的核心要素，“第一，要有便宜的氢源；第二，要有成熟和上规模的应用场景；第三，要有相应的资本和实力匹配；第四，政策和产业链配套。”

不可否认的是，在当前涌起的氢能热潮之下，全国各地的氢能产业如火如荼。然而，这一发展过程中却也出现了“多地开花、各自为政”的现象，缺乏全国统一的产业规划，进而造成氢能产业重复建设和资源浪费。

“产业链目前还离不开政府的推动、引导和多种要素支持，毕竟还处在示范期。”王键进一步认为，“产业链发展需要应用场景的带动，应用场景的带动又需要一系列必要的引导，缺一不可。”